【導(dǎo)讀】自動駕駛汽車是一種能夠感知環(huán)境并在無人參與的情況下運(yùn)行的車輛，它能做有經(jīng)驗(yàn)的人類駕駛員所做的一切。在最近的一項(xiàng)研究中，專家們確定了自動駕駛汽車的三種發(fā)展趨勢，即車輛的自動化、電氣化和共享化。如果這“三化”同時作用，將釋放自動駕駛汽車的全部潛力，預(yù)計(jì)到2050年，將引發(fā)城市交通的第三次革命，屆時交通擁堵將得到極大緩解，運(yùn)輸成本將降低40%，全球城市二氧化碳排放量減少80%。
自動駕駛的6個等級
對于許多人來說，自動駕駛或無人駕駛是一項(xiàng)復(fù)雜而有爭議的技術(shù)，對“無人化”的理解也有較大差異。為此，美國汽車工程師學(xué)會（SAE）定義了6個無人駕駛等級，包括從L0級（完全手動）到L5級（完全自動）。目前，這些無人駕駛等級準(zhǔn)則已經(jīng)被美國交通部采納。業(yè)界也普遍接受這6個等級劃分。
圖1：自動駕駛的6個等級（圖源：Synopsys）
L0級（無自動駕駛）
在當(dāng)今道路上行駛的大多數(shù)汽車都屬于L0級，這種手動控制的車輛全部由人類駕駛員完成動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，盡管其中可能有相應(yīng)的系統(tǒng)來輔助駕駛員，例如緊急制動系統(tǒng)，但從技術(shù)上講，該輔助系統(tǒng)并未主動“驅(qū)動”車輛。
L1級（駕駛員輔助）
這是自動化的最低級別。車輛具有單獨(dú)的自動化駕駛員輔助系統(tǒng)，例如轉(zhuǎn)向或加速（巡航控制）。人類駕駛員負(fù)責(zé)與操作汽車相關(guān)的所有任務(wù)，包括加速、轉(zhuǎn)向、制動和監(jiān)控周圍環(huán)境。
L2級（部分自動駕駛）
在這個級別上，汽車中的自動化系統(tǒng)可以輔助轉(zhuǎn)向和加速，而駕駛員仍然負(fù)責(zé)大部分安全關(guān)鍵功能和環(huán)境監(jiān)控。車輛配備有高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS），能夠控制轉(zhuǎn)向以及加速或減速。目前，L2級是道路上最常見的自動駕駛汽車。特斯拉的 Autopilot 和凱迪拉克的（通用汽車）Super Cruise 系統(tǒng)都符合 L2級標(biāo)準(zhǔn)。
L3級（受條件制約的自動駕駛）
從L3級開始，汽車本身利用自動車輛傳感器監(jiān)測環(huán)境，并執(zhí)行其他動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，如制動。如果在駕駛過程中出現(xiàn)系統(tǒng)故障或其他意外情況，駕駛員必須做好干預(yù)準(zhǔn)備。從技術(shù)角度來看，從L2級到 L3級實(shí)現(xiàn)了重大飛躍，但從駕駛?cè)藛T的角度來看，差別算不上太明顯。奧迪公司曾將2019年入市的奧迪A8L定義為L3 級自動駕駛，車輛采用Traffic Jam Pilot技術(shù)，該技術(shù)結(jié)合了激光雷達(dá)以及先進(jìn)的傳感器融合技術(shù)和處理能力。但根據(jù)美國對自動駕駛汽車的監(jiān)管程序，目前奧迪A8L在美國仍被歸類為L2級自動駕駛汽車。
L4級（高度自動駕駛）
L4級與高度自動化相關(guān)，即使在極端情況下，汽車也能夠在不受駕駛員干預(yù)的情況下完成整個行程。但是，也有一些限制：只有當(dāng)系統(tǒng)檢測到交通狀況安全且沒有交通堵塞時，駕駛員才能將車輛切換到該模式。L3級和L4級自動化之間的關(guān)鍵區(qū)別在于，如果發(fā)生意外或系統(tǒng)失效，L4級自動駕駛汽車可以進(jìn)行干預(yù)。雖然L4級自動駕駛汽車可以采用無人駕駛模式運(yùn)行，但由于立法和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展欠缺，L4級無人駕駛汽車只能在限定區(qū)域行駛，這被稱之為地理圍欄（Geofencing）。
L5級（完全自動駕駛）
L5級自動駕駛汽車將沒有任何人為控制的規(guī)定，甚至沒有方向盤或加速/制動踏板。他們將不受地理圍欄限制，能夠去任何地方并完成任何有經(jīng)驗(yàn)的人類駕駛員可以完成的操控。全自動駕駛汽車尚不存在，但汽車制造商正在努力實(shí)現(xiàn)L5級自動駕駛，目前只是在幾個試點(diǎn)區(qū)進(jìn)行測試。
未來可期的自動駕駛市場
自動駕駛已經(jīng)不再是一件新鮮事務(wù)，研究人員預(yù)測，到 2025 年，我們將看到大約800萬輛無人或半無人汽車在路上行駛。Fortune Business Insights在其《2021-2028年自動駕駛汽車市場》的報(bào)告中表示，傳感器處理技術(shù)、自適應(yīng)算法、高清晰度映射以及車輛到基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）和車輛到車輛（V2V）通信技術(shù)的快速發(fā)展，讓許多公司放心擴(kuò)大其制造和研發(fā)能力，并將車輛自動化提升到更高的水平。2020年，全球自動駕駛汽車市場規(guī)模約為14.5億美元。預(yù)計(jì)在2021-2028年間，市場將從2021年的16.4億美元增長到2028年的110.3億美元，年均復(fù)合增長率為31.3%。
市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Mordor intelligence認(rèn)為，由于越來越嚴(yán)格的政府法規(guī)側(cè)重于提高道路安全，更多的自動駕駛汽車正在開發(fā)中，它們采用了與智能手機(jī)集成的先進(jìn)技術(shù)，為市場參與者創(chuàng)造了吸引客戶的機(jī)會。人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)以及雷達(dá)、激光雷達(dá)、GPS和計(jì)算機(jī)視覺等其他傳感器領(lǐng)域的最新技術(shù)進(jìn)步，使制造商能夠有效提高汽車的自動駕駛能力。目前，L2級和L3級自動駕駛汽車在市場上最為突出，而L4級和L5級預(yù)計(jì)將在2030年獲得更廣泛的認(rèn)可。因此，預(yù)計(jì)在預(yù)測期內(nèi)，這些L2級和L3級車的增長將是市場的主要推手。因此，自2022年到2027年這5年間，自動駕駛汽車市場的復(fù)合年增長率將達(dá)到22.75%。
隨著ADAS和安全功能的越來越多采用、政府對提高車輛和行人安全的關(guān)注以及汽車制造企業(yè)提供先進(jìn)安全功能的意愿，多方合力，將刺激市場對自動駕駛汽車的需求。根據(jù)Markets and Markets發(fā)布的最新市場研究報(bào)告，全球自動駕駛汽車的市場規(guī)模預(yù)計(jì)將從2021年的2030萬輛增長到2030年的6240萬輛，年復(fù)合增長率為13.3%。
根據(jù)福特、本田、豐田、沃爾沃等汽車制造商的公開聲明，目前，自動駕駛汽車市場仍以L2級車輛為主，到2030年，全球自動駕駛車輛的總注冊份額將達(dá)到12%。
圖2：到2030年，全球自動駕駛車輛的總注冊份額將達(dá)到12%
（圖源：Statista.com）
自動駕駛中的3種重要傳感器
要想充分理解車輛的自動化水平就要先了解自動駕駛汽車是如何工作的?？傮w來看，自動駕駛汽車主要依靠傳感器、執(zhí)行器、復(fù)雜算法、機(jī)器學(xué)習(xí)系統(tǒng)和強(qiáng)大的處理器來運(yùn)行軟件并執(zhí)行自動化操作。
具體來看，自動駕駛汽車主要基于位于車輛不同部位的各種傳感器，創(chuàng)建并維護(hù)其周圍環(huán)境的地圖。如今，大多數(shù)汽車制造商在自動駕駛汽車中最常使用的傳感器有三種，即：攝像頭（camera）、雷達(dá)（radar）和激光雷達(dá)（Lidar）。
其中，雷達(dá)傳感器負(fù)責(zé)監(jiān)測附近車輛的位置。攝像頭用來探測交通信號燈、閱讀路標(biāo)、追蹤其他車輛，并尋找行人。激光雷達(dá)傳感器將光脈沖反射到汽車周圍，以測量距離、檢測道路邊緣并識別車道標(biāo)記。停車時，車輪上的超聲波傳感器會檢測路緣和其他車輛。然后，大量的軟件會處理所有這些“感官”輸入，繪制路徑，并向汽車的執(zhí)行器發(fā)送指令，由執(zhí)行器控制車輛的加速、制動和轉(zhuǎn)向。此外，通過自動駕駛汽車中的傳感器收集的信息，如前方的實(shí)際路徑、交通堵塞和道路上的任何障礙物，也可以在通過M2M技術(shù)連接的汽車之間共享，這就是車聯(lián)網(wǎng)中的車對車（V2V）通信，它對駕駛自動化非常有用?？梢赃@樣說，如果沒有傳感器，自動駕駛是不可能實(shí)現(xiàn)的。
圖3：自動駕駛汽車中三種最重要的傳感器
（圖源：nytimes.com）
1 攝像頭傳感器
自動駕駛汽車通常都會配有視覺攝像頭，它也是最直觀的傳感器，其工作原理與我們的眼睛類似。攝像頭傳感器具備檢測RGB顏色信息的能力，可提供百萬像素的分辨率，這兩大特性相結(jié)合，使其成為“閱讀”交通標(biāo)志和其他應(yīng)用不可或缺的設(shè)備。通過在各個角度為車輛配備這些攝像頭，車輛能夠保持其外部環(huán)境的360°視圖，攝像頭可以產(chǎn)生與人類駕駛員非常相似的自動駕駛體驗(yàn)。如今，攝像頭已經(jīng)成為ADAS最重要的組成部分，并得到廣泛的部署。
正在興起的3D攝像頭可以用來顯示非常詳細(xì)和逼真的圖像。這些圖像傳感器自動檢測物體，對其進(jìn)行分類，并確定它們與車輛之間的距離。例如，攝像頭可以輕松識別其他車輛、行人、騎自行車者、交通標(biāo)志和信號、道路標(biāo)記、橋梁和護(hù)欄。
■ 與其他類型的傳感器相比，攝像頭不僅視圖直觀且價格相對便宜。這一優(yōu)勢使得原始設(shè)備制造商在沒有太大成本壓力下將更好的自動駕駛功能引入到中檔甚至低端車輛中。
■ 攝像頭傳感器的缺點(diǎn)：在惡劣的天氣條件下，如雨、霧或雪，會使攝像頭無法清晰地看到道路上的障礙物，從而增加發(fā)生事故的可能性。此外，在很多情況下，來自攝像頭的圖像根本不足以讓計(jì)算機(jī)對汽車應(yīng)該做什么做出正確的決定。例如，在物體的顏色與背景非常相似或它們之間的對比度很低的情況下，算法可能會失敗。
2 雷達(dá)傳感器
雷達(dá)是在第二次世界大戰(zhàn)之前發(fā)明的，從那時起被廣泛用于精確跟蹤飛機(jī)和船只的位置、速度和方向。1999年，梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）首次將其引入到汽車中以支持其自適應(yīng)速度功能。雷達(dá)傳感器對自動駕駛的整體功能起著至關(guān)重要的作用，它們發(fā)出無線電波，檢測物體，并實(shí)時測量它們與車輛的距離和速度。短程和遠(yuǎn)程雷達(dá)傳感器通常都部署在車的四周，每個傳感器都有不同的功能。雖然短程（24GHz）雷達(dá)應(yīng)用能夠?qū)崿F(xiàn)盲點(diǎn)監(jiān)控、理想的車道保持輔助和停車輔助，但遠(yuǎn)程（77GHz）雷達(dá)傳感器的作用包括自動距離控制和制動輔助。
■ 雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)：雷達(dá)發(fā)射的無線電波在傳輸時幾乎不受能見度、光線和噪音的影響，其性能在所有環(huán)境條件下都是一致的，哪怕在霧天或雨天識別物體時通常也沒有問題。這是它與攝像頭和激光雷達(dá)的顯著不同點(diǎn)。
■ 雷達(dá)傳感器的缺點(diǎn)：雷達(dá)的主要弱點(diǎn)一是無法捕獲顏色信息，二是與攝像頭和激光雷達(dá)傳感器相比，其角度分辨率也比較有限，即在模擬物體的精確形狀方面相對較弱。如今車輛上使用的汽車?yán)走_(dá)傳感器只能正確識別90%到95%的行人，不能確保道路的安全性。此外，仍然廣泛使用的2D雷達(dá)無法準(zhǔn)確確定物體的高度，因?yàn)閭鞲衅髦荒芩綊呙瑁@可能會導(dǎo)致在橋下或路標(biāo)下行駛時出現(xiàn)各種問題。為了解決這些問題，目前傳感器企業(yè)正在加緊開發(fā)更多種類的3D雷達(dá)傳感器甚至4D成像傳感器。
3 激光雷達(dá)傳感器
激光雷達(dá)傳感器的工作原理與雷達(dá)類似，唯一的區(qū)別是它們使用激光而不是無線電波。除了測量到道路上各種物體的距離外，激光雷達(dá)還允許創(chuàng)建檢測到的物體的三維圖像，并繪制周圍環(huán)境的地圖。此外，激光雷達(dá)可以配置為在車輛周圍創(chuàng)建完整的360°地圖。這兩個優(yōu)勢也是谷歌、豐田等自動駕駛汽車制造商選擇激光雷達(dá)的主要原因。
■ 激光雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)：高清晰度3D建模。激光雷達(dá)可以看作是一種更先進(jìn)的雷達(dá)，它的探測范圍最遠(yuǎn)可達(dá)100米，計(jì)算誤差不到兩厘米。因此，它能夠在任何時刻測量數(shù)千個點(diǎn)，從而對周圍環(huán)境進(jìn)行非常精確的3D描繪。與雷達(dá)一樣，激光雷達(dá)的效能同樣不受環(huán)境條件的影響。
■ 激光雷達(dá)的缺點(diǎn)：技術(shù)復(fù)雜且價格昂貴。為了提供精確的環(huán)境三維模型，激光雷達(dá)每秒計(jì)算數(shù)十萬個點(diǎn)，并將它們轉(zhuǎn)換為動作。這意味著與攝像頭和雷達(dá)相比，激光雷達(dá)需要大量的計(jì)算能力。這也使得激光雷達(dá)容易出現(xiàn)系統(tǒng)故障和軟件故障。成本高是激光雷達(dá)的另一短板，它比用于自動駕駛車輛的雷達(dá)傳感器要昂貴得多。
為自動駕駛車輛選擇正確的傳感器
攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)，這三種傳感器各有優(yōu)缺點(diǎn)。因此，大多數(shù)原始設(shè)備制造商常常使用三者中至少兩個的組合，以相互補(bǔ)充，彌補(bǔ)不足。當(dāng)結(jié)合使用時，傳感器技術(shù)可以讓車輛在幾乎不需要人工干預(yù)的情況下安全行駛。隨著傳感器技術(shù)的日益成熟，預(yù)計(jì)未來五年將有越來越多的車輛達(dá)到L3--L4級的自動駕駛水平。
作為工程師和設(shè)計(jì)師，需要仔細(xì)考慮每種傳感器類型的作用、能力和局限性，以確定這些傳感器的正確組合能夠滿足最終用戶在安全性、功能性能和價格方面的需求。
高分辨率數(shù)碼攝像頭幫助車輛“看到”周圍的環(huán)境，當(dāng)多個攝像頭安裝在車輛周圍時，360°視圖允許車輛檢測其附近的物體，如其他車輛、行人、道路標(biāo)記和交通標(biāo)志。常用的攝像頭傳感器包括近紅外攝像頭（NIR）、VIS攝像頭、熱攝像頭和飛行時間攝像頭（ToF）。與大多數(shù)傳感器一樣，攝像頭在相互補(bǔ)充時工作得最好。如今的汽車后部和360°視覺圖像系統(tǒng)通常采用集中式架構(gòu)。這意味著中央控制單元處理四到六個攝像頭的原始數(shù)據(jù)。由于處理是在軟件中完成的，對處理器也會有苛刻的要求。2D和3D相機(jī)都需要圖像傳感器，并要求其動態(tài)范圍超過130dB。這種高動態(tài)范圍是提供清晰圖像的必備需求，目前市面上最好的圖像傳感器的動態(tài)范圍已經(jīng)達(dá)到140dB。
安森美（onsemi）AR0820AT 830萬像素 CMOS數(shù)字圖像傳感器針對微光和高動態(tài)范圍場景進(jìn)行了優(yōu)化，安森美半導(dǎo)體的 AR0820AT 是一款 1/2 英寸 CMOS 數(shù)字圖像傳感器，具有2.1微米DR-Pix BSI像素和片上140 dB HDR捕獲能力。
該傳感器包含的先進(jìn)功能還有像素內(nèi)分選、開窗以及視頻和單幀模式，以提供靈活的感興趣區(qū)域（ROI），適用于低光度和具有挑戰(zhàn)性的高動態(tài)范圍場景。先進(jìn)的晶圓堆疊技術(shù)更是實(shí)現(xiàn)了低功耗和緊湊的封裝設(shè)計(jì)。此外，AR0820AT滿足歐洲NCAP 2020等ADAS系統(tǒng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的能力還解決了安全性問題。AutoX是中國首家在公共道路上運(yùn)營全無人駕駛的RoboTaxi服務(wù)的公司，在其解決方案中使用了28個安森美半導(dǎo)體的圖像傳感器。
圖4：AR0820AT CMOS數(shù)字圖像傳感器
（圖源：onsemi）
事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，76%的事故完全是由人為失誤造成的。在所有案例中，94%涉及人為錯誤。雷達(dá)傳感器是現(xiàn)代汽車中高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）不可或缺的一部分。雷達(dá)傳感器不僅對于自動駕駛汽車尤為重要，它們還能有效提高駕駛員的安全性和舒適性。目前的雷達(dá)系統(tǒng)要么基于24 GHz，要么基于77 GHz。77GHz的優(yōu)勢主要在于距離和速度測量的更高精度，以及更精確的角度分辨率。與24GHz相比，天線尺寸更小，干擾問題更低。汽車?yán)走_(dá)傳感器通常用于盲點(diǎn)檢測（BSD）、車道變換輔助（LCA）、碰撞緩解（CM）、停車輔助（PA）和后方交叉路口警報(bào)（RCTA）功能。
英飛凌（Infineon）提供種類繁多的汽車?yán)走_(dá)傳感器，包括短程、中程和遠(yuǎn)程雷達(dá)傳感器。作為XENSIV系列傳感器的一部分，英飛凌擁有一系列RASIC 77/79GHz前端雷達(dá)傳感器 IC，專門用于駕駛輔助系統(tǒng)，例如自適應(yīng)巡航控制和碰撞警告。
這些RASIC解決方案能夠檢測和識別最遠(yuǎn)250米范圍內(nèi)的物體，使駕駛員輔助功能能夠獲得Euro NCAP（歐洲新車評估計(jì)劃）的五星級評級。此外，RASIC 77/79GHz 汽車?yán)走_(dá)支持ASIL C，減少了客戶的研發(fā)工作。這些77GHz芯片可用于基于雷達(dá)的駕駛員輔助系統(tǒng)，能識別250米范圍內(nèi)的物體。作為對77/79 GHz 產(chǎn)品的補(bǔ)充，英飛凌還提供集成度非常高的24GHz雷達(dá)收發(fā)器系列，與分立產(chǎn)品系列相比，能節(jié)省約30%的PCB占位。
現(xiàn)在，英飛凌可提供一整套77/79GHz雷達(dá)芯片組，包括：雷達(dá)77/79GHz射頻毫米波IC系列（RASIC RXS816xPL），具有雷達(dá)信號處理單元的MCU系列（第二代AURIX TC3xx），具有多種安全功能的雷達(dá)系統(tǒng)電源TLF3068x，非常緊湊的3芯片配置（RXS816xPL+AURIX TC3xx+TLF3068x），非常適于從自動緊急制動（AEB）到自動駕駛中的高分辨率雷達(dá)應(yīng)用。
圖5：英飛凌77/79GHz雷達(dá)ECU
（圖源：Infineon）
前文提到，無法捕獲顏色信息，角度分辨率也比較有限是雷達(dá)比較明顯的弱點(diǎn)。然而，在通向L5級汽車自動化的道路上，4D成像雷達(dá)為雷達(dá)創(chuàng)新創(chuàng)造了新的可能，在面向L2+的未來傳感器組合中，它也將承擔(dān)大部分工作。恩智浦（NXP）最新推出的高性能S32R45雷達(dá)處理器，為OEM提供了一條經(jīng)濟(jì)高效的途徑，幫助他們實(shí)現(xiàn)先進(jìn)的4D成像雷達(dá)功能，在L2+和更高級別的汽車上投入商用，具有適當(dāng)?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)。
S32R45是一款基于Arm Cortex-A53 和Cortex-M7 內(nèi)核的32位汽車?yán)走_(dá)應(yīng)用MPU，主要為民用汽車ADAS 雷達(dá)市場而設(shè)計(jì)。對于汽車ADAS雷達(dá)市場，S32R45 MPU適用于高端長距前向/后向雷達(dá)和高級雷達(dá)成像應(yīng)用，并且可以用作符合新車評價規(guī)范（NCAP）的高級域控制器，以可擴(kuò)展、安全可靠和高能效的方式提供高性能雷達(dá)處理。
S32R45雷達(dá)處理器是NXP第6代汽車?yán)走_(dá)芯片組系列中的旗艦產(chǎn)品，與NXP TEF82xx RFCMOS收發(fā)器結(jié)合使用，可提供高角度分辨率、強(qiáng)大處理能力和廣泛感測范圍。
圖6：NXP高性能S32R45雷達(dá)處理器
（圖源：NXP）
激光雷達(dá)主要由發(fā)射器、接收器和信號處理三部分組成，它在深度感知和確定物體存在方面非常精確。它可以遠(yuǎn)距離觀察，也可以穿越惡劣的環(huán)境條件，如夜間或雨霧。因?yàn)樗茏R別和分類所看到的東西，所以它能分辨出松鼠和石頭等物體之間的區(qū)別，并據(jù)此預(yù)測行為。按照測距原理的不同，激光雷達(dá)可以劃分為飛行時間測距法（ToF）、基于相干探測的 FMCW 測距法、以及三角測距法等。目前，市場上以 ToF 為技術(shù)路線的激光雷達(dá)公司數(shù)量較多。
Lidar是ADI公司自動駕駛車輛感知檢測戰(zhàn)略的關(guān)鍵支柱。目前，集成在測試車輛上的傳統(tǒng)Lidar系統(tǒng)價格高昂。ADI公司在真正非機(jī)械式且經(jīng)濟(jì)高效的Lidar技術(shù)上進(jìn)行了大量投資，以促進(jìn)汽車Lidar系統(tǒng)的采納成為主流。ADI公司擁有豐富的高性能信號鏈和電源管理元件，可用于構(gòu)建幾乎任何Lidar系統(tǒng)。這些產(chǎn)品適用于脈沖或FMCW/連續(xù)波系統(tǒng)，以及構(gòu)建在900 nm至1500 nm波長范圍內(nèi)的系統(tǒng)。
圖7：ADI公司提供的AD-FMCLIDAR1-EBZ 開發(fā)平臺助力Lidar系統(tǒng)的快速開發(fā)
（圖源：貿(mào)澤電子）
結(jié)語
根據(jù)Yole Development的報(bào)告，至少在2030年之前，L4/L5汽車的市場滲透率仍將保持在個位數(shù)，其中一部分汽車將作為機(jī)器人汽車使用。隨著L0–L2汽車的市場滲透率開始下跌，L2+汽車的采用率將持續(xù)穩(wěn)定增長，截止2030年，L2+汽車很可能達(dá)到將近50%的市場份額。在未來十年內(nèi)，預(yù)期L2+汽車將成為汽車OEM關(guān)注的焦點(diǎn)。
汽車傳感器是提高道路交通安全和達(dá)到L4級和L5級自動駕駛的關(guān)鍵。隨著車輛走向完全自主駕駛，選擇正確的傳感器組合變得非常重要。為了獲得最高級別的安全性和性能，攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)之間的傳感器融合將最大限度地發(fā)揮每種傳感器的優(yōu)勢，同時彌補(bǔ)存在的不足。例如，單獨(dú)使用激光雷達(dá)對車道跟蹤的效果很差，但激光雷達(dá)和攝像頭的結(jié)合在這方面非常有效?？梢灶A(yù)見，在先進(jìn)的傳感器技術(shù)的加持下，通過警告信號和自動安全功能來預(yù)防事故，從而實(shí)現(xiàn)2050年交通事故中零死亡這一美好愿景也有望得到落實(shí)。
來源：貿(mào)澤電子
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