【導讀】從表面上看，強制實施AEB系統(tǒng)的計劃是個好主意。但如果NHTSA的提案要產(chǎn)生影響力，它必須領(lǐng)先于它所希望塑造的行業(yè)。要理解這項標準是否能及時產(chǎn)生對汽車行業(yè)的影響，以及NHTSA的計劃是否足夠深入，不僅需要了解這項提案本身，還要全面了解AEB技術(shù)。通過探索底層技術(shù)，以及汽車制造商的進展速度和市場趨勢，我們才有可能準確判斷NHTSA計劃的潛在價值。
2023年5月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了一項計劃，要求所有新型乘用車將自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)作為標準配置。簡單來說，AEB是車輛為避免潛在事故而自動啟動剎車的過程。這是一種強力措施，能夠降低碰撞時的速度或完全避免碰撞，從而防止車輛損壞和人員傷亡。
從表面上看，強制實施AEB系統(tǒng)的計劃是個好主意。但如果NHTSA的提案要產(chǎn)生影響力，它必須領(lǐng)先于它所希望塑造的行業(yè)。要理解這項標準是否能及時產(chǎn)生對汽車行業(yè)的影響，以及NHTSA的計劃是否足夠深入，不僅需要了解這項提案本身，還要全面了解AEB技術(shù)。通過探索底層技術(shù)，以及汽車制造商的進展速度和市場趨勢，我們才有可能準確判斷NHTSA計劃的潛在價值。
圖1：汽車感知技術(shù)示意圖
NHTSA的規(guī)劃
2016 年，NHTSA 要求占美國汽車總銷量 99% 的 20 家汽車制造商在 2022 年之前自愿將 AEB 作為其乘用車系列的標準配置。四年后的2020年，NHTSA的另一份報告顯示，該行業(yè)可能未能達到目標，僅有10家制造商將AEB作為標準配置。這份報告理論上為制定強制性規(guī)定打開了大門，但直到今年5月，NHTSA才提出了相關(guān)提案。從最初的要求到新的提案之間，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）發(fā)布了后續(xù)報告，如圖2所示。
圖2：2020 年至 2022 年期間，大多數(shù)汽車制造商的配備量都有顯著增長
將IIHI的數(shù)據(jù)與NHTSA最初在2020年發(fā)布的報告進行對比，凸顯出了一些有趣的趨勢。首先，2022年在20家汽車制造商中有14家至少為其95%的車輛配備了AEB，而兩年前這一數(shù)字僅為10家。如果我們觀察下述六個特例，則進一步凸顯了這一高速發(fā)展的進程。2022 年，起亞汽車的 AEB 裝備率為 94%，謳歌（本田）汽車的 AEB 裝備率為 93%，但在 2021 年零部件短缺之前，謳歌的 AEB 裝備率一直高于這個數(shù)值；另外四家制造商的裝備率則從2020年的38%上升到平均72%。2023年，所有制造商都表示AEB的部署將再次增加，通用汽車（GM）表示其2023年款車型中98%都將配備該技術(shù)。這種逐年快速增長的態(tài)勢以及NHTSA提案的時機，引發(fā)了一些有趣的問題。許多人主要的擔心是，如果所有制造商在標準實施之前就已經(jīng)在其全系車型中配備了AEB，那么這一提案是否會產(chǎn)生真正的影響？但了解這一提案的出臺原因，可以為其價值增添一些分量。
首先，重要的是要仔細研究提案的具體內(nèi)容。對于車輛之間的碰撞事故，如果駕駛員未能及時反應，AEB系統(tǒng)需要在車速達到每小時50英里時采取主動剎車。如果駕駛員剎車了，但并未達到所需的最大制動力，那么AEB系統(tǒng)需要在車速達到每小時62英里時完全避免與另一輛車發(fā)生碰撞。擬議的車輛間AEB場景包括一輛車接近一輛靜止的前車、一輛行駛緩慢的前車以及一輛正在減速的前車。
對于車輛與行人之間的事故，所有車輛都必須在車速達到每小時40英里時采取行動。擬議的車輛對行人AEB場景包括車輛接近（從左側(cè)或右側(cè)）穿越道路的行人、行人靜止在車輛行駛路徑上以及行人沿車輛行駛路徑行走。這項技術(shù)還需要在夜間工作，NHTSA表示，美國超過70%的行人死亡事故發(fā)生在夜間。
如果這項提案能在2023年8月底之前獲得批準，那么從2026年9月開始（即2027年款車型）將成為強制性規(guī)定。如果獲得批準的時間較晚，則強制部署將推遲一年（即2028年款車型）。
鑒于夜間死亡人數(shù)等統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以及AEB在美國每年可挽救360人的生命并至少減少24000人受傷的情況，這些都突顯了AEB的重要性，因此很明顯為什么NHTSA將目標指向了這項技術(shù)。但是，考慮到大多數(shù)車輛已經(jīng)配備的傳感器水平，強制行動是否必要？擬議的規(guī)定是否真的足夠滿足需求？
AEB規(guī)范：美國與歐洲的比較
鑒于這項技術(shù)的迅速普及，尤其是在過去的三年里，不難理解將強制實施的目標日期定為2026年9月（2027年款車型）可能為時已晚，無法產(chǎn)生任何影響。但是，如果我們將美國的情況與歐洲進行比較，只會更加強烈地感覺到NHTSA正在落后于時代。
自 2019 年起，作為歐洲公認的車輛安全評級方法，要獲得歐洲新車碰撞測試（ Euro NCAP） 五星評級，就必須實施 AEB。雖然這可以被視為一種進步，但歐盟委員會更進一步，規(guī)定從 2022 年起銷售的所有新車都必須安裝車輛間AEB系統(tǒng)（vehicle-to-vehicle AEB），并從 2024 年起強制要求安裝車輛對行人系統(tǒng)（vehicle-to-pedestrian）。
此外，NHTSA的提案與Euro NCAP的規(guī)定在范圍上存在顯著差異。雖然兩種標準都涵蓋了類似的車輛間和車輛對行人AEB場景（包括成人/兒童行人和夜間條件），但Euro NCAP還涵蓋了幾種車輛對自行車和車輛對摩托車的AEB場景，考慮到了更廣泛的弱勢道路使用者（VRU）。
此外，與NHTSA的提案不同，Euro NCAP還涵蓋了包括（左或右）轉(zhuǎn)彎車輛以及向后倒車對行人的AEB場景。
了解AEB
如果我們了解AEB系統(tǒng)的工作原理，將有助于我們正確評估潛在的法規(guī)。作為先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的主要技術(shù)之一，AEB是一種強大的車輛安全措施，可以顯著減少安全事故，特別是在車輛前后碰撞和車輛與行人碰撞的情況下。典型的AEB系統(tǒng)結(jié)合圖像傳感器、激光雷達（LiDAR）和毫米波雷達（RADAR）來感知可能導致潛在碰撞的物體。車輛會對圖像進行實時分析，如果即將發(fā)生碰撞，就會提醒駕駛員踩下剎車。如果駕駛員未能在足夠的時間內(nèi)踩下剎車，車輛會主動采取制動措施。
對于圖像傳感器而言，AEB系統(tǒng)需要轉(zhuǎn)化為視場角（FOV）、分辨率、幀率和微光性能等參數(shù)要求，這些圖像傳感器特性將直接影響物體的可探測性和物體探測的延遲。
如圖2所示，配備AEB功能的車輛銷售占比大幅增加，但這并不是唯一的重大變化。近年來，車輛的底層技術(shù)有了長足的發(fā)展。處理系統(tǒng)更加強大，通信系統(tǒng)速度更快、數(shù)據(jù)傳輸率更高，傳感器也變得更加準確，特別是在微光條件下。這些因素共同促使AEB系統(tǒng)變得更加智能、可靠，使其能夠在更多種情況下采取可挽救生命的動作。
憑借超過15年的ADAS成像經(jīng)驗，安森美一直是這一技術(shù)革新的核心力量。作為全球領(lǐng)先的用于ADAS系統(tǒng)（包括AEB）的圖像傳感器生產(chǎn)商，安森美（onsemi ）交付了目前道路上所有車輛中70%的圖像傳感器。
安森美Hyperlux與NHTSA提案的比較
全新Hyperlux圖像傳感器系列建基于安森美深厚的汽車專業(yè)知識，旨在幫助汽車整車廠商（OEM）在各種條件下進一步提升車輛的安全性，從而減少事故，挽救生命。如果我們將最新的Hyperlux產(chǎn)品系列與NHTSA提案進行比較，就會發(fā)現(xiàn)該法規(guī)應該更深入，或者至少可以盡早實施。
讓我們來考慮車輛對行人場景中車速最高（因此制動距離最大）的情況：一輛車正在接近一個沿車輛行駛路徑行走的行人。車速可以達到每小時40英里，而行人的步行速度為每小時3.1英里。
對于這一車輛對行人的場景，如果考慮到典型的城市路況，前方 ADAS 視場角為 120°、時速達 40 英里的車輛的停止（制動）距離、0.5 秒至 1 秒的響應（反應）時間，以及每個行人至少 8 個像素才能正確識別，可以推導出大約需要2480像素的最?。ㄋ剑┓直媛剩ㄊ褂酶咧袛?shù)學幾何知識）。
Hyperlux AR0823AT傳感器（3840 x 2160像素）以超過50%的裕量滿足了NHTSA最嚴格的車輛對行人場景所規(guī)定的水平分辨率，可有效地為每位行人提供多達12個像素，從而實現(xiàn)強大的AEB識別算法操作。
圖3. 行人汽車制動系統(tǒng)測試場景示例——行人沿路徑移動的基本設置
新的 NHTSA 建議包含了 2016 年建議中缺少的一項內(nèi)容，即要求在微光條件下和夜間準確探測行人。對安森美而言，這已經(jīng)是其優(yōu)先考慮的重點，也可以說是 Hyperlux 傳感器系列的標志性特征，它具有 2.1 μm 像素尺寸和業(yè)界領(lǐng)先的 150 dB 高動態(tài)范圍成像 (HDR)，可在 0.05 lux至 200 萬lux亮度場景中準確成像。
讓我們將Hyperlux傳感器系列在微光條件下的性能與NHTSA提案進行對比，再次考慮最嚴格的車輛對行人場景（例如：行人沿著駛來車輛的行駛路線行走），但這次是在夜間。提案中提到了0.2 lux的環(huán)境光水平（月光條件）以及車輛近光燈/遠光燈照明，但沒有規(guī)定車輛照明的照度水平（與Euro NCAP不同）。
美國汽車協(xié)會（AAA）在2019年對美國和歐洲汽車前大燈性能的一份研究表明，行人所在位置的平均近光燈照明水平約為9 lux。假設最壞情況下行人的反射率為10%（穿著深色衣物），并使用典型的車用鏡頭（F值1.4），則在傳感器處的照度水平為0.11 lux。
在典型的33ms積分時間（夜間條件）下，Hyperlux傳感器系列在0.03 lux的照度水平下就能達到5的信噪比（SNR）（比NHTSA規(guī)定的照度要低四倍），而在0.10 lux的照度水平下能達到10的信噪比！
在陽光明媚的日子駛出隧道時，Hyperlux的HDR性能使車輛能夠立即看到附近的車輛和隧道盡頭以外的任何潛在危險。過去，許多解決方案的動態(tài)范圍不足，無法成功捕獲圖像的遠近兩個區(qū)域，導致潛在風險在汽車處理器中不可見。在如圖3所示的場景中，Hyperlux傳感器系列的HDR性能能夠精確跟蹤圖像中心、邊緣和遠處的對象，如汽車、交通信號燈和行人，即使在光線水平下降時也是如此。
圖4：Hyperlux傳感器可在各種具有挑戰(zhàn)性的視覺條件下準確追蹤多種危險
Hyperlux傳感器提供的精確性，集成安全性并符合B級汽車安全完整性（ASIL）安全標準，遠遠超出了基本AEB應用的要求。其高精度、高速和先進功能已可用于ADAS L2級系統(tǒng)以及更高級別的系統(tǒng)，幫助制造商向自動駕駛過渡。
NHTSA與車輛安全的未來
對于NHTSA的提案，我們不禁要問，它是否足夠深入，以及規(guī)劃中的時間線是否過長。雖然任何旨在提升車輛安全性的標準在理論上都應該受到歡迎，但如果要產(chǎn)生影響力，它必須領(lǐng)先于行業(yè)。從歐洲取得的進展來看，NHTSA的計劃至少落后兩年（針對車輛與行人之間的措施），而有些方面甚至落后四年（車輛間）。將這一標準與最新的感知產(chǎn)品進行比較，再次凸顯出兩者之間的差距。像Hyperlux這樣的傳感器已經(jīng)能夠滿足擬議的AEB要求，包括在微光環(huán)境下的性能，同時還能支持其他技術(shù)，如車道偏離系統(tǒng)和全自動駕駛。到2026年，配備ADAS系統(tǒng)的車輛可能將遠超NHTSA的提案要求。
如果我們觀察市場趨勢，情況也類似。汽車制造商不斷努力為新車型增加功能，以創(chuàng)造更加高端和安全的車輛供消費者使用，因此AEB是預期中的一項功能。這一因素繼續(xù)推動配備ADAS技術(shù)（如AEB）的車輛銷售。隨著大多數(shù)制造商加快在其全系車型中100%部署AEB，許多設計人員正在研究更具革命性的提升車輛安全性的方法。盡管NHTSA提案中的某些元素是積極的，比如微光環(huán)境下的測試，但很明顯，考慮到時間跨度，該提案還可以或許還應該更進一步。汽車制造商及其供應商正在努力利用創(chuàng)新技術(shù)來提高車輛安全性，減少汽車事故，拯救生命。正是這種由領(lǐng)先汽車制造商及其產(chǎn)業(yè)鏈供應商（如安森美）組成的合力，很可能意味著許多汽車將在2026年之前就配備更先進的安全功能。
(作者：安森美汽車感知部 產(chǎn)品經(jīng)理 Narayan Purohit)
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